Blog

MÚNICH (dpa) – El mercado del automóvil es ahora mucho más complejo. Hay más segmentos que nunca. Hace tiempo que no existen sólo los clásicos sedán, combi o vans. Los fabricantes experimentan en todas las clases con los modelos crossover que aglutinan elementos de diferentes estilos, y aunque muchos compradores se decantan por los modelos musculosos, hay un clásico que es intocable: el coupé, que también está en proceso de transformación.

«El coupé no pasará de moda pronto», dice el profesor de diseño Lutz Fügener. «Es una de las formas cuyo atractivo se mantiene en el tiempo, es siempre elegante, deportivo y lujoso», agrega. Coinciden con él los fabricantes, por lo que no sorprende que vaya a llegar al mercado en los próximos meses una buena cantidad de novedades coupé.

El baile se abre con el de mayor precio: el Rolls-Royce Wraith. Se basa en el Ghost y será el modelo en serie más potente de la historia de la mítica marca con un motor V12 de 632 caballos. Su precio de salida es de 300.000 euros (392.000 dólares).

Quien no disponga de tanto dinero puede esperar al nuevo Mercedes Clase S. «Tras la reciente versión sedán, la siguiente es la coupé», dijo el jefe de diseño de la firma alemana, Gordon Wagener. El actual CL parece más robusto y para señores más mayores. «El nuevo modelo será mucho más dinámico», dijo Wagener. El precio del nuevo coupé Clase S podría estar un poco por debajo de los 100.000 euros, un tercio del Wraith.

Otras firmas premium dan mucha importancia al coupé: BMW acaricia la idea de un Serie 7 coupé que rescate el espíritu de la Serie 8 de 1999. La firma bávara ya avanzó cómo podría ser con el estudio Gran Lusso. «Pero aún no hay un plan de modelo», rebajó las expectativas el portavoz de la firma Ralph Huber.

A pesar de todo, los fans de los coupés de BMW tendrán algo con lo que contentarse: la nueva Serie 4. Así se llamará en el futuro la variante de dos puertas de la Serie 3, que llegará al mercado en octubre a partir de 35.750 euros, un poco más que la versión sedán.

Aunque la Serie 4 contará con motores de 184 a 313 caballos, alcanzar la velocidad de 250 km/h no será un problema.

Al ideal de coupé deportivo se acerca más, sin embargo, el Jaguar F-Type cerrado, que podría ser presentado ya en septiembre en el Salón del Automóvil de Fráncfort.

El profesor Lutz Fügener da dos motivos para explicar el atractivo del coupé. La primera es la forma con líneas fluidas que el ser humano encuentra elegante de forma automática. «Los coupés transmiten esa impresión más fuerte que otras formas porque son más planos, por lo que en el diseño se destaca más la línea horizontal», explica Fügener.

Y el segundo motivo es un efecto psicológico. «Los coupés no son nunca la utilización óptima del espacio. La forma se impone a la función, por lo que transmiten que al volante no va una persona racional, sino una visceral que actúa por instinto y que se puede permitir esos lujos. Eso gusta a las marcas premium, que con los caros modelos consiguen un buen dinero».

Son esas firmas las que están promoviendo precisamente que el desarrollo del coupé tome una nueva dirección: se buscan nuevos cruces y de repente puede verse un coupé de cuatro puertas.

El resultado de ese tipo de reflexiones son coches como el Mercedes CLS, precursor moderno del coupé-sedán con cuatro puertas. También el Mercedes CLA y el Audi A7 Sportback van en esa línea.

Además, se ven cada vez más coupés SUV, así como camionetas con la trasera tendida: BMW comenzó con el X6 y siguió el Range Rover Evoque.

Otras firmas tienen en perspectiva modelos que profundizan en el cruce entre SUV y coupé. El jefe de desarrollo de Mercedes, Thomas Weber, prometió hace unos meses una variante coupé de la Clase M, Volkswagen mostró ya dos estudios elegantes que derivan del Tiguan, mientras que Audi ya habla abiertamente de los modelos Q4 y Q6, que continuarán con la tendencia.

BMW ya exhibió un prototipo del X4 próximo a la producción en serie que debe prolongar a la clase media el éxito del X6. Aparte de la trasera tendida, estos modelos tienen poco que ver con un coupé tradicional.

BONN (dpa) – «Los motociclistas no matan, mueren». Esta máxima se explica en el hecho de que el riesgo de morir en un accidente es cuatro veces mayor que para los automovilistas.

En una moto no hay un chasis protector ni cinturón de seguridad, pero la obligación de introducir el ABS y accesorios como el chaleco -airbag van a mejorar la situación.

Hasta ahora, la ropa es la que da mayor protección en caso de caídas y accidentes. «El cuero sigue siendo el material favorito porque no hay nada mejor para la resistencia a la abrasión», dice Jürgen Bente, del consejo de seguridad vial alemán. También son importantes las botas firmes que protegen los tobillos, los guantes y un casco moderno.

El grosor del material no lo es todo. «Cuanto más gruesa es la ropa, más rígido e inseguro se siente el piloto», afirma Achim Kuschefski, director del Instituto de Seguridad a Dos Ruedas. Además, en caso de un golpe fuerte, un traje protector rígido ayuda poco. «Quien se estrella de forma frontal con un obstáculo fijo a 50 km/h tiene pocas posibilidades de sobrevivir», afirma. Los motociclistas no deberían creer que los protectores en los trajes impiden completamente las fracturas de huesos y las lesiones internas.

Una protección extra la suministran los chalecos-airbag que se sitúan por encima de la chaqueta del piloto. En caso de caída, se inflan de inmediato dos bolsas de aire con un volumen cada una de nueve litros que ayudan a proteger el tórax, las clavículas, la espalda y el cuello. A través de ondas de radio, los airbags se activan en caso de que el piloto se mueva del asiento muy rápidamente, lo que ocurre en un accidente.

Los tests conducidos por el club ADAC de ese modelo de la marca Dainese han sido convincentes, aunque el sistema de unos 1.200 euros (1.568 dólares) resulta caro. Más barato es el que propone Helite, cuyo modelo Airnest Jacket cuesta 549 euros. No funciona a través de la radio, sino que se activa mediante una cinta unida a la motocicleta.

Los chalecos, sin embargo, funcionan a velocidades bajas, no son prácticos más allá de los 70 km/h.

Honda es el único fabricante que ofrece una moto con airbag: el modelo Gold Wing, que cuesta al menos 28.955 euros, tiene un sistema opcional integrado de airbag delante del piloto. La bolsa de aire se activa por sensores cuando detectan un frenado fuerte o abrupto y mitiga la colisión. El sistema, sin embargo, sólo ayuda en caso de choque frontal, no en caso de una caída en una curva por ejemplo.

Según Kuschefski, en el futuro habrá más motos con airbags: «Cuando los sistemas sean pequeños y compactos se podrán integrar mejor. De momento son demasiado grandes».

Los expertos recomiendan comprar motocicletas con sistemas de antibloqueo que permiten que la moto siga su curso y que pueda cambiarse su dirección, lo que evita caídas en caso de frenazos bruscos. El ABS ya está de serie o por un precio extra en la mayoría de los modelos.

A partir de 2016 será obligatorio en Europa que todos los modelos de más de 125 centímetros cúbicos (cc) estén equipados con el ABS, y a partir de 2017, en todos los modelos sin importar la cilindrada. En la clase de 125 cc, los fabricantes tienen la opción de elegir entre ABS o frenos combi, con los que la fuerza de frenado se distribuye entre las dos ruedas.

El sistema de emergencia y localización RiderEcall del fabricante de cascos Schuberth asegura al menos que en caso de caída llegue la ayuda. Si el sistema registra un posible accidente, se comunica la posición del piloto y se crea una comunicación. Si el piloto pide ayuda o no contesta, se activa el servicio de socorro.

El sistema es compatible con muchos cascos, no sólo con los de Schuberth. Un abono al servicio de emergencia de 24 meses cuesta 499 euros.

«Lo mejor es evitar el accidente desde el principio», afirma Kuschefski, que recomienda trabajar en las habilidades al volante a través de cursos que ayudan a reconocer peligros y a reaccionar de forma más intuitiva, rápida y segura.

FULDA (ALEMANIA)  dpa – Dos cilindros, 20 caballos y una velocidad máxima de 25 km/h. Los aficionados de la marca Porsche no están acostumbrados a estos números tan modestos. Pero el rostro de Winfried Urner resplandece cuando escucha el ruido del motor diesel de 1,4 litros. Su tractor de color rojo fuego también es un Porsche.

El tractor fue fabricado por la firma alemana después de la Segunda Guerra Mundial, mucho antes que el legendario deportivo 911. Hace justo 50 años se fabricó el último de estos tractores.

El final de la producción marcó un punto de inflexión en Porsche ya que poco después, en septiembre de 1963, llegó la primera edición de su icónico deportivo. «Porsche quiso concentrarse en los deportivos y por ello sacrificó los tractores», dice el coleccionista Urner.

La historia del tractor Porsche comenzó antes de la Segunda Guerra Mundial. El fundador de la firma, Ferdinand Porsche, no sólo recibió el encargo del gobierno nazi de desarrollar un coche para el pueblo, sino también un tractor que fuera barato y asequible para la gente del campo. El Volkswagen, el coche del pueblo o «el Escarabajo», quedó definido antes de la Guerra, pero del tractor hubo varios prototipos. La producción comenzó en 1950 y enseguida llegó al campo.

Tenía 18 caballos y llamaba la atención sobre todo por su novedoso capó que cubría un motor que la competencia seguía exponiendo. Además, era más barato que el modelo rival y sólo costaba 50 marcos más que el Escarabajo.

Porsche amplió rápidamente la paleta de modelos con motores de uno a cuatro cilindros: el pequeño Junior, el Standard, el Super y el gran Master. Y los exportó a todo el mundo. Incluso en las granjas de Estados Unidos se hizo famoso Porsche antes de que sus coches conquistaran los circuitos.

Pero el estímulo de la velocidad era mayor: hace 50 años exactamente, en julio de 1963, Porsche suspendió la producción de los vehículos para el campo. Entre 1950 y ese momento se produjeron cerca de 120.000 tractores, de los cuales han sobrevivido aproximadamente la mitad, según el Porsche-Diesel Club Europa (PDCE). «Sólo nosotros tenemos 900 miembros con cerca de 5.000 vehículos», dice el presidente del club, Harald Stegen.

El tractor Porsche sigue funcionando y siendo muy valorado por coleccionistas como Winfried Urner. «La marca es un mito que se ha transmitido del deportivo al tractor», agrega. Un papel menor en su relevancia juega que tuviera innovadores elementos mecánicos como la ventilación para el motor diesel, un sistema regulador hidráulico de Bosch, un elevador o una distancia entre ejes regulable.

«Hace varios años se podía encontrar uno en condiciones aceptables por 2.500 euros (3.216 dólares), pero ahora hay que pagar al menos 3.500», dice Urner. Por un ejemplar completamente restaurado se piden 18.000 euros. «La provisión de piezas de recambio no es complicada ya que algunos vendedores disponen de muchos componentes y porque se han reproducido en este tiempo las piezas más importantes», agrega.

Y las reparaciones no son complicadas gracias a su tecnología simple y estable. Quien pese a todo tenga problemas ante la puesta a punto del viejo tractor, el Club Porsche ayuda con un programa especial con más de 100 clases para realizar la restauración.

Urner ha ido un poco más allá con la revisión de su modelo Standard 217 del año 1961. Ha restaurado su gigante rojo con tanto detalle y cuidado que ahora le da pena usarlo en el campo y lo remolca con una camioneta. Esto no quier decir que renuncie al gusto de conducirlo.

Cuando tiene un minuto libre Urner se sube al asiento blando de cuero y hace despertar al motor diesel con el contacto y la palanca del acelerador. Suelta el freno de mano, selecciona una de las cuatro marchas con la delgada palanca situada entre las rodillas y recorre caminos rurales solitarios en los que el tractor Porsche se exhibe con el mismo atractivo que el 911 en un circuito.