Blog

MÚNICH (dpa) – Cuando se acerca la época del frío, hay que preparar con tiempo el vehículo para las carreteras con hielo cambiando los neumáticos por unos de invierno y revisando los faros para estar seguro de tener una buena visibilidad cuando la luz es escasa. Lo mejor es hacer una lista para el chequeo del coche:

Batería: La batería es el número uno de la lista, porque es una de las partes del vehículo más sensibles al frío. “Con bajas temperaturas su rendimiento baja considerablemente, y bajo cero grados sólo rinde un cuarto de su potencia”, señala Claudia Weiler, de la Asociación de la Industria del Automóvil alemana (ZDK). “Hay que comprobar el estado, la antigüedad, los polos, el voltaje del circuito y la corriente de arranque en frío antes de la llegada de las bajas temperaturas”. En caso de duda, lo mejor es cambiar la batería.

Neumáticos: Se considera que los neumáticos de invierno tienen que tener un mínimo de cuatro milímetros de profundidad para ser efectivos, frente a los 1,6 milímetros de las llantas de verano. Estos neumáticos, que combinan materiales que mantienen su flexibilidad incluso a bajas temperaturas y que tienen un dibujo especialmente diseñado, permiten una óptima tracción en la nieve.

Iluminación: Es importante tener visibilidad en los días cortos y oscuros del otoño y el invierno. La niebla, la luz difusa o la nieve empeoran la visibilidad, explica Claudia Weiler. “Por eso es tan importante comprobar la iluminación del vehículo”. Por ejemplo, unos focos demasiado altos no solamente deslumbran a los conductores que vienen en sentido contrario, sino que también empeoran la propia visibilidad.

Parabrisas: Es necesario tener siempre una buena visión, y las bajas temperaturas afectan mucho al parabrisas, sobre todo si se empaña rápido. Es importante limpiarlo por fuera y por dentro y se recomienda cambiar los limpiaparabrisas viejos, que dejan marcas y enturbian la visibilidad. Es importante hacerlo ya en otoño, cuando el sol ya está bajo y deslumbra más fácilmente a los conductores.

Anticongelante: el hielo en el sistema de refrigeración causa daños en el motor. Por eso, hay que comprobar en el taller que haya suficiente anticongelante. El Automóvil Club Alemán (ADAC) recomienda también líquido lavaparabrisas de invierno, no sólo porque protege frente al hielo, sino porque es más efectivo con la suciedad de esa época del año. Y existen además líquidos especiales para las juntas de goma de las puertas, para evitar que se congelen.

Aceite: “Nuestros expertos recomiendan comprobar el nivel de aceite y hacer regularmente un cambio de aceite para que se mantenga la capa protectora durante el invierno”, afirma Wolfgang Partz, de la organización de inspección técnica y certificación TÜV Rheinland. Los nuevos aceites, más completos, no hacen obligatorio el cambio en el otoño como antes, pero “si el aceite es viejo, pueden fijarse sustancias perjudiciales como agua, lo que en caso de hielo causa problemas con el motor”, señala Partz. Lo mejor son aceites totalmente sintéticos con una viscosidad que se adapte al frío y al calor.

Complementos: Cuando el invierno llega, hay que tener en el coche una serie de complementos útiles. Entre ellos un rascador para hielo, guantes y una lámina para el parabrisas, así como una gruesa manta para protegerse del frío en caso necesario.

BERLÍN (dpa) – Todo suena tan bien: Los autos eléctricos no expulsan contaminantes durante la marcha y tienen una buena aceleración.

Sin embargo, estos autos impulsados por batería y muy caros de desarrollar suponen también un gran riesgo para los fabricantes: ¿Aceptará el mercado los coches eléctricos?, es la pregunta del momento, en vista de que en los próximos meses sobre todo fabricantes alemanes planean lanzar una amplia serie de nuevos modelos eléctricos.

Lo que en el sector despierta una gran atención es sobre todo la preocupación por la autonomía. La tecnología de las baterías no está ni mucho menos tan desarrollada como para permitir moverse en radios de acción tan grandes como los de los motores de gasolina o diesel.

En estos momentos, los fabricantes hablan de una autonomía teórica de unos 150 o incluso hasta 200 kilómetros, aunque en el día a día en la carretera a menudo sólo es posible recorrer trayectos cortos.

Los fabricantes deben ser creativos, para disipar las preocupaciones en torno a la autonomía. En algunos casos intentan ofrecer una garantía especial sobre la batería, aunque con ello no aumenta su capacidad. Nissan garantiza que la batería de su Leaf, después de cinco años, tendrá al menos el 75 por ciento de la capacidad que tenía en el momento de su compra.

BMW promete por su parte sustituir la batería si uno de los ocho módulos de acumulación del i3, cuyo lanzamiento está previsto para finales de año, falla antes de ocho años o 100.000 kilómetros recorridos.

Muchos fabricantes apuestan también por la comprensión de los automovilistas. Su mensaje: La autonomía es más que suficiente. «La preocupación por el radio de acción es en nuestra opinión algo psicológico», afirma el portavoz de Nissan Alexansder Sellei, quien considera sin embargo que el cliente debe tener también claro que los autos eléctricos no son vehículos de vacaciones.

«Especialmente para trabajadores que recorren diariamente un trayecto de menos de 100 kilómetros y para gente de ciudad, los niveles actuales de autonomía son ya suficientes en el día a día», afirma Alexander Böhm, de la asociación alemana de fabricantes de autos eléctricos eMobilität.

«Se debe tener en cuenta el perfil de movilidad. A los clientes que tenga familiares que vivan bien lejos no les venderemos ningún auto eléctrico», dice la portavoz de Volkswagen Ruth Holling.

La compañía alemana lanzará al mercado su primer auto eléctrico, de pequeñas dimensiones: El E-Up llevará a las tiendas después del Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort en septiembre a precios a partir de 26.900 euros (unos 35.000 dólares), antes incluso que el Golf Blue-E-Motion.

Hasta el salón de Fráncfort, Volkswagen no quiere pronunciarse sobre cuestiones de garantía o posibles acciones de marketing del E-Up.

Los fabricantes que ya tienen modelos eléctricos en el mercado amplían su oferta de servicios. Renault concede a los compradores de un auto eléctrico rebajas en empresas de alquiler de vehículos. Si a alguien en alguna ocasión no le resulta suficiente la autonomía máxima de 210 kilómetros del Zoe, Avis y Europcar ofrecen una rebaja del 10 por ciento.

BMW pondrá a disposición de los compradores de su i3 a cambio de un suplemento un modelo de combustión por un determinado número de días. Y Nissan lo intenta con su Mobility Card, con la que los compradores de un Leaf pueden usar gratis durante 14 días un Nissan Qashqai.

Algunos clientes consideran más importante una bajada de precios de los autos eléctricos. Ese podría ser el cálculo de fabricantes que se han decidido por desvincular la batería del precio de compra y ofrecerla en leasing. Renault, Nissan y también Smart ofrecen esta opción a sus clientes.

Por ejemplo, quien compre el Smart Fortwo y alquile las baterías, paga sólo 18.910 euros en lugar de 23.680 euros, aunque además se debe abonar una tasa mensual, como en el caso de otros fabricantes.

¿Pero qué ocurre si queremos hacer vacaciones en el extranjero y queremos llevar nuestro propio auto? Los ingenieros han desarrollados para ello el Range Extender, que adultera en algo el concepto del auto eléctrico: El pequeño motor de combustión es conocido del Opel Ampera. Impulsa un generador que produce energía para el motor. En el caso del Ampera, en determinadas situaciones de conducción, también llega a propulsar directamente las ruedas. Con ello, el coche deja de ser un simple auto de baterías, es la principal crítica a este sistema.

Por un suplemento de 5.000 euros, BMW ofrecerá su i3 también con Range Extender, que permitirá extender en entre 100 y 160 kilómetros la autonomía del motor, de hasta 160 kilómetros, según la compañía. El i3 costará a partir de los 34.950 euros.

RÜSSELSHEIM (dpa) – Es el predecesor del Vectra y el antepasado del Insignia. El Opel Rekord A, que ahora cumple 50 años, nació con ayuda de la matriz General Motors en Detroit. El coupé aportó un poco de refinamiento a los sobrios años 60.

«Un gran coche. Un coche bonito. Un coche con el que uno puede dejarse ver», decía la publicidad de la época para promocionar el nuevo sedán de clase media.

Y el mensaje llegó: entre 1963 y 1965 se vendieron sólo del Rekord A casi 90.000 ejemplares, pese a que su precio no era especialmente económico. Y es que mientras VW aún construía sus modelos «para el pueblo» (el significado de Volkswagen), Opel ya pensaba en la clase media.

Aunque ahora Opel celebra el modelo A de 1963 como el primer Rekord, «la historia del modelo y del nombre es complicada», asegura Wolfgang Scholz, portavoz del departamento de coches clásicos de Opel. «En los años anteriores, los predecesores como el Olympia y los que le siguieron llevaban como apellido la palabra Rekord», explica. En la primavera de 1963, Opel hizo tabla rasa con la presentación del nuevo modelo: había nacido el Rekord A

Los antecesores ya habían tenido diversas variantes, por lo que el Opel Rekord también vio crecer pronto su familia con media decena de modelos. No sólo había un sedán con dos y cuatro puertas, sino una versión combi y camioneta, e incluso un llamativo coupé que empezó a despertar el gusto de los compradores por las formas bonitas.

En el diseño del nuevo Rekord los trabajadores de Opel recibieron la ayuda de sus colegas de GM. De ese modo nació un coche creado en estrecha colaboración con el estudio de diseño de GM en Warren, Michigan, de ahí que recordara a un Chevrolet.

«Eso es lo que hace al coche tan atractivo aún hoy en día: que se parece a un coche americano en versión pequeña», dice Winfried Leweling, experto en el Rekord A.

El Rekord A muestra agudos cantos con los que partir el viento. Su diseño ayudó a su eficiencia, ya el techo plano y la silueta afilada favorecían su aerodinámica. Sin embargo y según los estándares actuales, no era especialmente eficiente: hasta 12 litros cada 100 km, según los datos oficiales.

El Rekord A era sencillo, pero no falto de elementos decorativos elegantes, como la parrilla cromada, los pliegues a los lados del capó y los extremos que se elevaban hacia el maletero a modo de alerones.

La versión coupé aún transmite hoy en día una sensación de lujo, a diferencia de otras variantes. Por eso la versión más noble costaba entonces hasta un 50 por ciento más que el modelo base con trasera escalonada. En el suelo de la versión coupé se encuentran alfombras rojas, los asientos amplios tienen incrustaciones rojas de cuero y el volante es el centro de un espacioso tablero de mandos.

Una vez sentado en las blandas butacas la sensación es de disponer de mucho espacio. Al hundirse un poco en el asiento no es un problema que el diseñador rebajara seis centímetros el techo del coupé.

Una vez que la curiosa llave encuentra el lugar para encenderlo, el coche con motor de 2,6 litros y seis cilindros en línea se despierta de inmediato. Aunque ahora suenen a risa, entonces sus 100 caballos impresionaban. Aún hoy es capaz de plantar cara a vehículos más grandes. El cambio de cuatro marchas, que no está montado en el volante, sino en el suelo, se activa rápido y con limpieza.

En apenas 13 segundos alcanza los 100 km/h. Opel afirma que su velocidad máxima es de 170 km/h. El modelo base del Rekord A contaba con un motor de 1,5 litros y 55 caballos.

Como el seis cilindros del coupé es muy ruidoso a 120 km/h y la dirección no es muy precisa, el Rekord se disfruta más a menor velocidad, donde también se aprecia más el comfort que suministraba entonces con los nueve centímetros más de distancia entre ejes.

Quien quiera disfrutar hoy del Opel Rekord A Coupé deberá gastarse el doble que en una versión sedán. Encontrar uno en buen estado puede costar unos 10.000 euros (13.300 dólares). La versión sedán, por lo general de dos puertas, era más habitual, por lo que ahora es más fácil de encontrar por 5.000 euros.

Leweling posee un Rekord A y asegura que la compra merece la pena, ya que asegura que el suyo lleva 30 años funcionando sin tener averías graves.