MÚNICH/STUTTGART (dpa) – Al principio sólo era una alternativa verde, pero ahora los altos ejecutivos de las automotrices están convencidos del desarollo del «carsharing», el compartir un auto entre múltiples usuarios.
La idea nació en los años ’70 porque había gente que no se podía permitir un coche. Pronto se vio la idea verde que había detrás, por lo que la abrazaron los ecologistas. Ahora cada vez es más popular en ciudades de Europa y de Estados Unidos para ir a trabajar o para hacer un trayecto corto.
El coche ya ha dejado de ser para muchos un símbolo de status y el «carsharing» se amolda perfectamente a la época actual del «smartphone»: una mirada a la App correspondiente basta para saber dónde está el coche libre más próximo.
Ya hace tiempo que los fabricantes han descubierto este mercado, al que han entrado con diferentes conceptos. Daimler lo hizo con el Car2Go hace cinco años: fue el primer modelo de compartir coche con independencia de dónde esté estacionado. Ya está en 23 ciudades y en siete países. BMW ofrece el DriveNow en seis grandes ciudades, entre ellas San Francisco.
A diferencia del clásico «carsharing», Daimler, BMW y compañía apuestan a las ofertas del llamado «free-floating»: los coches no están ligados a estaciones de préstamo, sino que pueden ser usados allá donde se encuentren. Una App en el teléfono permite saber dónde hay uno disponible. La condición es el registro inicial en la página web y el pago de un coste que varía desde el más barato del Multicity de Citroën al más caro de Ford Carsharing.
Luego, el pago de cada trayecto se hace por tiempo de utilización y también existen diferente tarifas. Ford, sin embargo, cobra por kilómetro además de un precio fijo por hora. El coste por el uso de un día completo varía entre los 39 euros (52,7 dólares) de Multicity y Ford y los 59 de Car2Go.
Pese a que hay diferencias de precio claras, la competencia entre las firmas es escasa. En Berlín, por ejemplo, operan Car2Go, DriveNow y Multicity. Mientras que los vehículos de Daimler y BMW se recogen en cualquier parte de la ciudad, los clientes de Citroën, además de la posibilidad de acceder a la flota de modelos C-Zero, pueden cambiar a la bicicleta en las estaciones de Flinkster. También Ford coopera con Flinkster, pero su radio de acción queda fuera de las aglomeraciones de tráfico del centro.
Los coches usados son los más pequeños y los eléctricos, ya que el «carsharing» es visto por los fabricantes también como campo de pruebas para nuevos modelos y tecnologías. «Desde 2012 ofrecemos en DriveNow el modelo completamente eléctrico BMW ActiveE que el cliente puede usar sin tener que acordar una prueba», dice Bernhard Blättel, director de movilidad de BMW. De esta manera se solucionan problemas que van surgiendo con el uso diario del coche eléctrico. Para 2014 está prevista la introducción del modelo i3.
Daimler usa sobre todo el Smart para el Car2Go, pero apuesta cada vez más por los coches eléctricos, mientras que Citroën incluso tiene una flota plenamente eléctrica en Berlín. «Podemos así poner a disposición del usuario novedades técnicas recientes», dice Stephan Lützenkirchen, portavoz de Citroën.
No está tan avanzado Volkswagen, que con Quicar ha probado los primeros Golfs diesel. Una parte de la flota la quiere sustituir ahora por E-Ups.
«A Volkswagen le gustaría ofrecer una plataforma de ‘carsharing’ para todas las marcas del consorcio», afirma Gregor Faßbender-Menzel, de la firma filial de Volkswagen Financial Services, encargada de desarrollar estas actividades para la matriz. Está previsto un «carsharing» de Audi para algunos clientes.
La Asociación Alemana de Carsharing (BCS por sus siglas en alemán) es, sin embargo, crítica con los fabricantes. «El ‘carsharing’ debería ayudar a proteger el medio ambiente a través de la reducción del uso del coche», dijo la portavoz de la BCS, Gabi Lambrecht.
Las ofertas de las marcas se centran en los trayectos cortos en zonas de aglomeración, donde habitualmente existe transporte público, criticó. «Además, en modelos como el Smart no cabe una familia», agregó Lambrecht.
El ideal en el futuro es que aquel que recorra menos de 10.000 kilómetros al año se dé cuenta de que le conviene más recurrir al «carsharing».
Por Claudius Lüder
