Londres (dpa) – El 30 de diciembre de 1952, un «double decker» rojo con el número 78 circulaba por el Puente de la Torre de Londres cuando de repente se abrieron hacia arriba las dos partes del puente.
El conductor del autobús, Albert Gunter, aceleró. El autobús saltó desde el ala norte sobre el espacio entre las dos partes, que se abría a pasos agigantados, y aterrizó en el ala sur, que por suerte se abrió con algo más de lentitud.
Si bien algunos pasajeros, el mismo Gunter y el revisor resultaron heridos, el conductor recibió por su acto heroico un reconocimiento financiero y sus colegas le dieron el apodo de «Gunter el paracaidista». Una historia más que tuvo como escenario el Puente de la Torre de Londres, que el 30 de junio cumplió 125 años.
En el siglo XIX, la población de Londres explotó de uno a seis millones de personas. «El tránsito sobre el Puente de la Torre de Londres, ubicado medio kilómetro río arriba, se paralizaba regularmente y se formaban filas con horas de espera», describe Dirk Bennett, historiador y responsable de la exposición sobre el puente.
En vez de distritos bancarios y paseos al costado del río, en ese entonces había depósitos y astilleros en los márgenes del Támesis.
El tránsito de los barcos era tan importante para el abastecimiento de la metrópólis que en la licitación para construir el nuevo puente se pidió dar prioridad al paso de los barcos antes que al tránsito callejero. Dirk Bennett aclara que este principio rige hasta hoy en día: «Cuando un barco pide paso 24 horas antes, hay que dárselo».
La idea era que los mástiles de una altura de hasta 20 metros debían poder pasar debajo del nuevo puente. Fueron presentadas a licitación más de 50 propuestas, algunas bastante estrafalarias: una preveía elevar el tránsito callejero transportándolo en ascensores a los dos lados del puente hacia arriba y hacia abajo.
Otra idea fue un puente que se deslizara a uno y otro lado del río. También se presentó el proyecto de una especie de ferry colgante con jaulas sostenidas por sogas.
Finalmente, en 1884 fue aprobado el proyecto del arquitecto Horace Jones y del ingeniero John Wolfe Barry, que desarrollaron un puente levadizo con dos torres erigidas sobre pilares. Las partes centrales del puente, dos brazos basculantes, podían abrirse para permitir el paso de un barco.
Dos años después comenzó la construcción. Dos pilares masivos de más de 70.000 toneladas de concreto fueron hundidos en el lecho del río con ayuda de buzos.
Más de 11.000 toneladas de acero conformaron la estructura, que fue escondida debajo de granito de Cornwall y piedra arenisca marrón. Una obra maestra: «Las partes del puente fueron fabricadas en Escocia, casi como si se tratara de un producto de Ikea para ensamblar», explica Dirk Bennett en conversación con dpa.
Varios gremios familiares se ocuparon de los dos millones de remaches de la estructura de acero.
«Los remaches se calentaban en hornos, se sacaban con pinzas y se arrojaban hacia arriba, donde los atrapaba otro miembro del equipo y los colocaba en el agujero hecho previamente. Luego se los martillaba de los dos lados con grandes martillos». Esto, al parecer, habría producido un ruido infernal.
Al principio, el puente era de color marrón chocolate; recién fue pintado de azul y blanco en 1982. El príncipe heredero y futuro rey británico Eduardo VII inauguró con gran pompa la obra de acero, hipermoderna para aquellos tiempos, el 30 de junio de 1894.
Una flota aguardaba en el Támesis para realizar el primer paso oficial y festivo por debajo del puente. Su «estilo de pastelero victoriano», como se mofaron sus críticos en esa época, no era, según Bennett, necesario por motivos de estática.
Pero el puente no debía contrastar demasiado con la vecina Torre de Londres, y por eso la idea era que se pareciera «al puente levadizo de un castillo de la época de las Cruzadas», según se defendió el ingeniero John Wolfe Barry.
En los informes de la época, el Puente de la Torre fue descrito como «wonder bridge», promocionado como un puente milagroso, y por eso mismo logró llegar rápidamente a los afiches de la industria del turismo.
Fue ideal para personas osadas y con ansias de fama como el pionero de la aviación irlandés Frank McClean, que voló entre las torres a bordo de un inestable hidroavión en 1912.
Cinco años después, el descubridor e inventor alemán Thomas Orde-Lees saltó con un prototipo de paracaídas desde las pasarelas peatonales al río para demostrarle, con éxito, su eficacia al Ejército.
Al principio, tres enormes máquinas de vapor proveían al puente en su extremo sur de la hidráulica con la presión de agua necesaria para poder elevar en pocos minutos los brazos basculantes del puente.
La sala se máquinas olía al «fuerte olor del carbón y el ligeramente dulce olor del aceite y el metal», afirma Dirk Bennett en base a lo que le contó la familia de un trabajador de entonces. No era especialmente ruidosa, pero sí calurosa.
«Hasta 1976, el Puente de la Torre fue prácticamente una enorme máquina de vapor», dice. Ese año, se cambió el sistema por uno hidráulico a aceite y las bombas son impulsadas desde entonces de forma eléctrica.
El fin de semana del 29 y 30 de junio se festejó el 125 aniversario con un nutrido programa de actividades, que incluyó la presentación de actores vestidos con trajes de estilo victoriano.
Por Uli Hesse (dpa)
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