BERLÍN (dpa) – Evitan rasguños al aparcar y son básicos también en los nuevos sistemas para evitar accidentes: el coche moderno ya no se concibe sin los ojos artificiales de las cámaras.
Cuesta creer que a comienzos de los años 90, el Mercedes Clase B usaba el alerón trasero como orientación óptica para el conductor. Ahora las cámaras se multiplican para facilitar el manejo y favorecer la seguridad.
A los indicadores de distancia los sustituyeron los sensores de ultrasonidos, que ayudaban a aparcar. Pero ya envejecieron ante los sistemas de cámaras. Hasta los coches pequeños disponen también de los asistentes de aparcamiento y de marcha atrás.
Uno de los primeros modelos con cámara para cuando el coche va hacia atrás fue el Nissan Primera en 2002, que daba al conductor una imagen en blanco y negro.
Pero la evolución fue y es imparable. Nissan ve como un «desarrollo natural» su sistema Around View Monitor, que vio la luz en 2007 en la berlina Elgrand, vendida sólo en Japón. La firma nipona estuvo de nuevo por delante en el desarrollo de la tecnología de cámaras, ya que el sistema también se introdujo en el crossover EX de la marca filial Infiniti. BMW llama al suyo Surround View, Mercedes lo denomina 360°-Kamera y Volkswagen lo nombra Area View. Todos suministran al conductor una panorámica del entorno del vehículo que permite ver los ángulos invisibles para el ojo humano.
Por lo general, una computadora combina las informaciones recibidas de cuatro o cinco cámaras situadas en la parte trasera, delantera y en los laterales del vehículo, generalmente cerca de los retrovisores. Se pueden calcular diversas perspectivas, incluidas vistas en planta (la llamada vista de pájaro) y laterales. La vista de pájaro virtual ha avanzado hasta en el segmento de los coches pequeños.
Land Rover ha demostrado hasta dónde se puede llegar con la experimentación con la tecnología de video. La marca británica ha anunciado en el próximo Discovery un «capó traslúcido». Lentes en la parrilla de ventilación suministran una imagen de lo que ocurre debajo del vehículo, lo que es especialmente útil al transitar por el campo por cumbres empinadas en las que a veces, debido a la pendiente, sólo se ve el capó.
También espejos retrovisores laterales pueden ampliar la tecnología de video, como ya ha demostrado Volkswagen con el XL1, pero también Tesla con un prototipo del modelo X.
Pero los ojos artificiales a bordo de los coches pueden hacer mucho más: observar al conductor y avisarle si hay síntomas de cansancio. Y sin ellos, otros sistemas modernos de asistencia como el reconocimiento de señales, el frenado de emergencia, el mantenimiento de dirección o el aviso de colisión tampoco serían posibles.
Sólo las lentes ópticas reconocen a vehículos y peatones y generan la información necesaria basada en algoritmos de tratamiento de imágenes que desarrolla por ejemplo la firma Continental. «Logramos una representanción del mundo que se puede describir de manera matemática. Esos modelos reflejan el mundo exterior», asegura Mattias Zobel, que ha desarrollado esa tecnología.
Actualmente son habituales las llamadas monocámaras, que se han ido desarrollando hasta reconocer señales de tráfico y luces en dirección opuesta que permiten así atenuar los focos de larga distancia y evitar deslumbrar.
Las monocámaras con un solo objetivo son apropiadas para los asistentes de frenado de emergencia sólo de forma limitada, según afirma el portavoz de Bosch, Stephan Kraus. La cámara debe usarse junto a sensores de radar para limitadores automáticos de velocidad, que mantienen la distancia con el coche de delante, y para funciones de frenado de emergencia. «Desde nuestro punto de vista, para el frenado de emergencia es necesaria una cámara estereo», afirma Kraus.
Así lo cree también la firma rival, Continental, que ya ofrece de serie una cámara estereo desde hace un año. «Mientras la monocámara sólo estima distancias, la estereo puede medir la distancia al objeto y su altura respecto a la carretera», afirman desde la compañía. «Lasimágenes permiten una visión tridimensional y con ello, la medición más exacta de la distancia», afirma el experto Mattias Zobel.
Los algoritmos de tratamiento de imágenes son entonces mucho más eficientes, ya que hacen que los asistentes de manejo se afinen. «Se pueden reconocer más objetos, como por ejemplo señales de mensaje variable y también se puede registrar con mayor precisión peatones, vehículos y direcciones».
Pero como el video no lo puede ver absolutamente todo, las cámaras estereo podrán recibir la ayuda de sensores de radar a partir de una determinada distancia. «La combinación de señales de video y de radar aún dará mucha mejor información sobre el entorno que la que suministra un solo sensor», afirma Kraus, portavoz de Bosch.
El uso de las estereocámaras aún no está muy extendido. Bosch ha anunciado su producción en serie para final de 2014. «Los videosensores aún son una tecnología muy joven pero de rápido crecimiento», afirma Kraus.
Mientras Nissan, pionera de la tecnología, aún no usa la estereocámara, Mercedes ya trabaja con el producto de Continental pero para otro fin. «El llamado ‘Magic Body Control’ da informaciones sobre irregularidades en la carretera», afirma Zobel. Un sistema activo de suspensión utiliza esos datos y puede equilibrar los movimientos de la carrocería provocados por baches o agujeros.
Tampoco sería imaginable sin la tecnología de video el verdadero futuro del vehículo: la conducción automática autónoma. «Las cámaras son parte esencial, ya que sólo ellas pueden leer situaciones del tráfico y semáforos en rojo», afirma Zobel.
Pese a que la tecnología puede suprimir muchas de las preocupaciones y tareas del conductor, el experto no cree que pueda suplir completamente al ser humano. «Son sistemas que ayudan, que mejoran la capacidad de la persona», asegura Zobel, que da un ejemplo: mientras que el piloto necesita un segundo de reacción, para entonces, el asistente «Pre-Crash» ya ha activado los frenos.
Por Stefan Weißenborn
