![\"fotonoticia_20151030102138_800\"](\"https:\/\/www.eldigitaldeasturias.com\/noticias\/wp-content\/uploads\/2015\/10\/fotonoticia_20151030102138_800-360x240.jpg\")
IAG, el ‘holding’ que engloba a Iberia, British Airways (BA), Vueling y Aer Lingus, registr\u00f3 un beneficio neto de 1.180 millones de euros durante los nueve primeros meses del a\u00f1o, lo que supone un incremento del 70% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.<\/p>\n
El beneficio operativo antes de partidas excepcionales de IAG se situ\u00f3 en 1.805 millones de euros hasta septiembre, con un crecimiento del 59,7% respecto a los nueve primeros meses de 2014, seg\u00fan ha informado la compa\u00f1\u00eda a la Comisi\u00f3n Nacional del Mercado de Valores (CNMV).<\/p>\n
La cifra de ingresos del grupo a\u00e9reo alcanz\u00f3 los 17.119 millones de euros, lo que representa una mejora del 13% con respecto a los nueve primeros meses de 2014, cuando ingres\u00f3 15.155 millones de euros.<\/p>\n
El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ha anunciado el pago del primer dividendo por parte de la compa\u00f1\u00eda, de 10 c\u00e9ntimos de euro por acci\u00f3n.<\/p>\n
En relaci\u00f3n con el ejercicio completo, la firma espera distribuir como dividendos el 25% de su beneficio subyacente despu\u00e9s de impuestos y prev\u00e9 anunciar una propuesta de dividendo complementario del ejercicio 2015 cuando se publiquen los resultados anuales.<\/p>\n
Walsh subray\u00f3 en una conferencia telef\u00f3nica, con motivo de la presentaci\u00f3n de resultados, la contribuci\u00f3n positiva de todas las marcas del grupo y los s\u00f3lidos ingresos obtenidos en su conjunto. Asimismo, mostr\u00f3 su satisfacci\u00f3n por la incorporaci\u00f3n de Aer Lingus a IAG.<\/p>\n
Por separado,<\/p>\n
Aer Lingus, por su parte, logr\u00f3 un beneficio de las operaciones de 45 millones de euros desde que forma parte de IAG, el 18 de agosto.<\/p>\n
A los niveles actuales del precio del combustible y tipos de cambio, IAG espera obtener un beneficio de las operaciones de entre 2.250 millones de euros y 2.300 millones de euros para el a\u00f1o completo, excluyendo Aer Lingus.<\/p>\n
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La cifra de ingresos de la aerol\u00ednea alcanz\u00f3 los 15.155 millones de euros, lo que representa una mejora del 7,4% con respecto a los nueve primeros meses de 2013, cuando ingres\u00f3 14.113 millones de euros.<\/p>\n
Por separado, el beneficio de las operaciones de British Airways alcanz\u00f3 los 607 millones de euros, frente a los 477 millones de euros del mismo periodo del a\u00f1o anterior.<\/p>\n
IBERIA MULTIPLICA POR M\u00c1S DE DOS SU BENEFICIO OPERATIVO.<\/p>\n
De su lado, Iberia registr\u00f3 un beneficio de las operaciones de 162 millones de euros, multiplicando por m\u00e1s de dos el obtenido en el tercer trimestre del a\u00f1o pasado.<\/p>\n
El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, destac\u00f3 \u00abla rigurosa disciplina de control de costes\u00bb de la aerol\u00ednea espa\u00f1ola, junto con los beneficios que se siguen deriv\u00e1ndose de su reestructuraci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n
El beneficio de las operaciones de Vueling, por su parte, fue de 140 millones de euros, pr\u00e1cticamente el mismo que el de los nueve primeros meses del a\u00f1o pasado (139 millones de euros).<\/p>\n
IAG registr\u00f3 adem\u00e1s una ganancia excepcional de 30 millones de euros durante el periodo por la venta parcial de la inversi\u00f3n de Iberia en Amadeus, el resto de las acciones se vender\u00e1n principalmente durante el cuarto trimestre.<\/p>\n
UN 10,5% M\u00c1S DE CAPACIDAD.<\/p>\n
IAG increment\u00f3 un 10,5% su capacidad durante los nueve primeros meses del a\u00f1o, con un incremento del 9,5% del tr\u00e1fico, lo que redujo su coeficiente de ocupaci\u00f3n hasta el 80,7%, 0,7 puntos porcentuales menos.<\/p>\n
Los ingresos por pasaje aumentaron un 9,2%, registr\u00e1ndose un efecto cambiario adverso de 0,2 puntos. Los ingresos unitarios de pasaje (ingresos por AKO) cayeron un 1% a tipos de cambio constante debido al descenso del ‘yield’ (ingreso medio por pasaje), pero fundamentalmente por el descenso de ocupaci\u00f3n.<\/p>\n
Por contra, los ingresos en carga disminuyeron un 6,3% a tipos de cambio constantes, un 3,3% tomando como base los ingresos por tonelada\/Kil\u00f3metro transportada. Este descenso se debe al recorte de cargueros por parte de IAG Cargo, lo que ha provocado una ca\u00edda de los ingresos y los costes, con una contribuci\u00f3n neta positiva.<\/p>\n
La partida otros ingresos descendi\u00f3 un 3,7% a tipos de cambio constantes debido al impacto negativo de la eliminaci\u00f3n de los ingresos de ‘handling’ y mantenimiento de Iberia relacionados con Vueling y que se incluyen en el periodo comparativo previo a la adquisici\u00f3n. Una partida que tambi\u00e9n contempla a BA Holidays, que ha registrado un crecimiento.<\/p>\n
CONTROL DE COSTES.<\/p>\n
Por el lado de los gastos, los costes unitarios de personal mejoraron un 8,4% a tipos de cambio constantes, el n\u00famero de empleados se redujo un 1,3% y la productividad mejor\u00f3 un 11,9%. Dichas mejoras provienen de la incorporaci\u00f3n de Vueling (adquirida el 26 de abril de 2013), el Plan de Transformaci\u00f3n de Iberia y el crecimiento de la oferta de BA.<\/p>\n
Los costes unitarios de combustible descendieron un 6,9% a tipos de cambio constantes, debido al descenso de los precios medios netos del coberturas de carburante y a la mejora del consumo por la sustituci\u00f3n de aviones m\u00e1s eficientes, como el Boeing 787, el A330 y el A380.<\/p>\n
Las tasas de aterrizaje y navegaci\u00f3n aumentaron un 12%, registr\u00e1ndose un efecto cambiario negativo en torno al 0,5%. El n\u00famero de despegues creci\u00f3 un 13,1%, lo que elev\u00f3 las tasas de aterrizaje, y las horas bloque subieron un 10,3%, incrementando las tasas de navegaci\u00f3n. Los gastos de mantenimiento y otros costes de flota cayeron un 3,9%, con un efecto cambiario positivo en torno al 1%, mientras que los de arrendamiento operativo de flota aumentaron un 14,1%, con un efecto cambiario positivo de 1,5 puntos.<\/p>\n
TERCER TRIMESTRE.<\/p>\n
En el tercer trimestre, IAG obtuvo un beneficio operativo de 900 millones de euros antes de partidas excepcionales, mejorando en 200 millones de euros con respecto al a\u00f1o anterior.<\/p>\n
Los ingresos del trimestre aumentaron un 8,5%, hasta los 5.886 millones de euros, siendo el incremento del 6,9% a tipos de cambio constantes. Redujo un 4,5% sus costes unitarios (excluyendo combustible) y un 7,5% los costes unitarios de carburante a tipos de cambio constantes.<\/p>\n
Walsh se\u00f1al\u00f3 que durante el \u00faltimo trimestre la compa\u00f1\u00eda continu\u00f3 incrementando su capacidad de forma eficiente, con \u00abun s\u00f3lido desempe\u00f1o en los costes unitarios, tanto excluyendo el combustible como aquellos relacionados con el carburante\u00bb. \u00abEstos \u00faltimos se vieron favorecidos por la incorporaci\u00f3n de nuevos y m\u00e1s eficientes aviones a nuestra flota\u00bb, apunt\u00f3.<\/p>\n
PREVISIONES.<\/p>\n
Para el cierre del ejercicio 2014, IAG prev\u00e9 mejorar su beneficio operativo antes de partidas excepcionales en entre 550 millones y 660 millones de euros, partiendo de una base de 770 millones de euros en 2013.<\/p>\n
A 30 de septiembre de 2014, la deuda neta del grupo se sit\u00faa en 5.547 millones de euros, un 2,7% menos, con un efectivo en caja de 5.064 millones de euros, lo que supone un incremento de 1.431 millones de euros respecto al 31 de diciembre de 2013.<\/p>\n
Concretamente, la posici\u00f3n de efectivo de BA es de 3.155 millones de euros, la de Iberia de 931 millones de euros, la de Vueling de 751 millones de euros y la de las restantes sociedades de IAG de 226 millones de euros.<\/p>\n
Hay que destacar que el grupo posee fondos pendientes de repatriaci\u00f3n por valor de 184 millones de euros reconocidos por el Banco Central de Venezuela, procedentes de las ventas en 2013. Iberia sigue trabajando con las autoridades del pa\u00eds en relaci\u00f3n a los plazos y las condiciones de las ventas, aunque ya ha recibido fondos procedentes de las ventas de este a\u00f1o.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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