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STUTTGART (dpa) – Deben poder morder con fuerza, pero no s\u00f3lo eso. Aunque los frenos siguen siendo \u00abla espina dorsal de la seguridad activa\u00bb, seg\u00fan el fabicante de componentes Continental, los ingenieros se centran desde hace tiempo en que los frenos ayuden tambi\u00e9n a mejorar la eficiencia y reducir las emisiones de gases nocivos.<\/p>\n
Aunque con la construcci\u00f3n con materiales ligeros se reduce el consumo de combustible, el margen de eficiencia y de ahorro es mucho mayor con unos frenos de \u00faltima generaci\u00f3n.<\/p>\n
Continental promete a partir del segmento medio una reducci\u00f3n de peso de 1,5 kilos por freno con una nueva generaci\u00f3n de frenos de disco con pinza fija frente a los de pinza flotante.<\/p>\n
Las pinzas o mordazas est\u00e1n recubiertas de aluminio ligero en lugar de con acero pesado. Seg\u00fan el portavoz de la firma, S\u00f6ren Pinkow, estar\u00e1n instalados en los veh\u00edculos de serie a partir de 2014.<\/p>\n
La reducci\u00f3n de peso es especialmente importante en la disminuci\u00f3n de las emisiones de CO2 en los nuevos modelos. A ello ayudan los frenos modernos, pero por norma general tambi\u00e9n la tracci\u00f3n y el estilo de conducci\u00f3n posibilitan el ahorro de casi un litro cada 100 kilos.<\/p>\n
Continental constata una demanda global creciente de los frenos de disco m\u00e1s ligeros. Debido a la menor holgura -la distancia entre el disco y la guarnici\u00f3n- los nuevos frenos se instalan mucho m\u00e1s r\u00e1pido, aunque a\u00fan queda por encontrar la forma de reducir el rechinar t\u00edpico.<\/p>\n
Existe un conflicto entre la eficacia y el comfort. La mala amortiguaci\u00f3n y los frenos que chirr\u00edan son dos de los problemas a los que se enfrentan los ingenieros. Por lo general, la tecnolog\u00eda de frenos ha ido haciendo avances de forma continua en las \u00faltimas d\u00e9cadas pero sin grandes saltos tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n
Se han mejorado todos los componentes, desde los cilindros a las pinzas y de las conexiones a los tubos, y con la llegada de los discos ventilados se ha optimizado la refrigeraci\u00f3n.<\/p>\n
Los grandes proveedores actualmente prestan especial atenci\u00f3n a los aumentadores de fuerza de frenado, que son la base del desarrollo de los sistemas de seguridad como el de antibloqueo (ABS) y el de antivibraci\u00f3n (ESP). Continental equipa desde principios de 2013 en los coches con tracci\u00f3n tradicional un \u00abBooster\u00bb completamente de aluminio que es un 50 por ciento m\u00e1s ligero que el de la generaci\u00f3n anterior. En comparaci\u00f3n con el componente de acero pesa 1,7 kilos menos.<\/p>\n
Bosch tambi\u00e9n trabaja en un aumentador de fuerza de frenado: el sistema electrom\u00e9canico \u00abiBooster\u00bb mejora el rendimiento de las bater\u00edas de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos e h\u00edbridos, pero tambi\u00e9n puede ser equipado en los coches con motor de combusti\u00f3n.<\/p>\n
Lo que hace el \u00abiBooster\u00bb es transformar la energ\u00eda que se genera con el frenado en corriente el\u00e9ctrica que recarga las bater\u00edas y aumenta la autonom\u00eda. La soluci\u00f3n de Bosch renuncia a una bomba de vac\u00edo. \u00abEsto ahorra energ\u00eda porque la bomba siempre debe estar accionada\u00bb, dice el portavoz de Bosch, Udo R\u00fcgheimer.<\/p>\n
El \u00abiBooster\u00bb se estrenar\u00e1 de serie en el peque\u00f1o coche el\u00e9ctrico Volkswagen e-Up que se presenta en septiembre en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Fr\u00e1ncfort. Aunque Bosch no ha anunciado a\u00fan el potencial del nuevo aumentador de fuerza para veh\u00edculos el\u00e9ctricos, en los de inyecci\u00f3n directa puede llegar a reducir, seg\u00fan las circunstancias, entre medio litro y uno, dice R\u00fcgheimer.<\/p>\n
Otro asunto es la velocidad de reacci\u00f3n de los frenos. En los coches antiguos hab\u00eda que activar con fuerza la palanca del freno. De eso hace ya mucho tiempo. En comparaci\u00f3n con el sistema directo anterior, el \u00abiBooster\u00bb es tres veces m\u00e1s r\u00e1pido y aplica toda la fuerza en cerca de 120 mil\u00e9simas de segundo. La consecuencia es una menor distancia de frenado.<\/p>\n
Los ingenieros tienen que sortear otro obst\u00e1culo en lo que se refiere a sistemas de recuperaci\u00f3n, ya sea con frenos de disco o con el motor el\u00e9ctrico frenando como generador. \u00abLa cuesti\u00f3n es que el conductor no se percate de que el frenado se retarda\u00bb, dice Constantin Hack, experto del Auto Club Europa (ACE).<\/p>\n
\u00abLa sensaci\u00f3n habitual del pedal se mantiene\u00bb, promete Bosch con su soluci\u00f3n. En el caso del \u00abiBooster\u00bb se puede incluso individualizar, es decir programar la dureza del pedal de freno.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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