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Redacci\u00f3n deportes, 25 ene (EFE).- El F14 T, el sexag\u00e9simo coche fabricado por Ferrari espec\u00edficamente para participar en el Campeonato del Mundo de F\u00f3rmula Uno, fue presentado hoy a trav\u00e9s de la p\u00e1gina web de la escuder\u00eda.<\/p>\n
El nombre se debe a una combinaci\u00f3n del a\u00f1o actual y la introducci\u00f3n del turbocompresor en la unidad de potencia. Aunque el tradicional periodo de gestaci\u00f3n para un dise\u00f1o nuevo de F\u00f3rmula Uno es de poco m\u00e1s de doce meses, este proyecto, identificado con el c\u00f3digo interno de 665, comenz\u00f3 hace m\u00e1s de dos a\u00f1os.<\/p>\n
La temporada 2014 ser\u00e1 excepcional en la historia de este deporte, caracterizada por una de las m\u00e1s importantes revoluciones t\u00e9cnicas en la historia de la F\u00f3rmula Uno, y los numerosos cambios en el reglamento han obligado a un inicio precoz que permita una revisi\u00f3n a fondo de todos los aspectos del dise\u00f1o del coche.<\/p>\n
Los aficionados de la ‘Scuderia’ podr\u00e1n ver alguna herencia de dise\u00f1os previos de Ferrari en el F14 T, como la suspensi\u00f3n delantera y trasera tipo pull-rod.<\/p>\n
Sin embargo, m\u00e1s all\u00e1 de esta similitud superficial, el coche de 2014 tiene poco que ver con sus antecesores. Externamente, el coche es muy distinto: los cambios de reglamento que obligan a bajar el chasis y el morro para aumentar la seguridad de los pilotos, dan un aspecto muy distinto al F14 T con respecto al F138.<\/p>\n
Uno de los verdaderos retos a los que tuvieron que hacer frente los dise\u00f1adores en este proyecto fue el de reposicionar la suspensi\u00f3n delantera en un habit\u00e1culo mucho m\u00e1s bajo que el anterior. El conjunto de alerones traseros de 2014 no tiene nada que ver con el del a\u00f1o pasado, debido a tres cambios de reglamento que requieren un DRS de mayor potencia, una profundidad general mucho m\u00e1s peque\u00f1a del aler\u00f3n trasero y la extracci\u00f3n del aler\u00f3n beam, por lo que la secci\u00f3n central de los alerones se sustenta sobre unos pilares.<\/p>\n
El aler\u00f3n delantero tiene que ser 75mm m\u00e1s estrecho por lado para que sea menos vulnerable en las colisiones con otros coches y con las barreras. Este cambio, que es quiz\u00e1s una de las diferencias visuales menos notables con respecto a los coches de 2013, tiene un efecto profundo sobre la aerodin\u00e1mica del veh\u00edculo.<\/p>\n
Los alerones delanteros utilizados a partir de 2009 han contado siempre con medidas elaboradas, ideadas para estimular que la estela de los extremos de los alerones frontales pase por fuera de los neum\u00e1ticos delanteros para maximizar la carga aerodin\u00e1mica del coche. Un cambio inocente de tan solo 75mm en la posici\u00f3n de la punta del aler\u00f3n, ha obligado a los ingenieros a reinventar completamente la aerodin\u00e1mica del aler\u00f3n delantero para 2014.<\/p>\n
Aunque las diferencias externas sean llamativas, las mayores diferencias se encuentran bajo la piel del coche. El coche nuevo tiene necesidades completamente distintas de refrigeraci\u00f3n con respecto a cualquiera de sus antecesores.<\/p>\n
Los radiadores de aceite del motor y de agua han disminuido en tama\u00f1o, porque la parte de combusti\u00f3n interna del V6 en la unidad de potencia tambi\u00e9n es considerablemente m\u00e1s peque\u00f1a. Sin embargo, se ha tenido que encontrar un hogar nuevo para acomodar un intercooler al sistema turbocompresor y para gestionar el rechazo t\u00e9rmico de los componentes del ERS, el cual es mucho mayor que sus antecesores KERS.<\/p>\n
Dado que una mayor refrigeraci\u00f3n permite una mayor potencia, pero que a su vez una mayor refrigeraci\u00f3n tambi\u00e9n da\u00f1a la generaci\u00f3n de carga aerodin\u00e1mica, fue necesario decidir con mucha cautela cu\u00e1les eran los niveles correctos de refrigeraci\u00f3n total para que el coche pueda conseguir el mejor compromiso entre caballos de potencia y carga aerodin\u00e1mica.<\/p>\n
El sistema de frenada ha sido redise\u00f1ado por completo para adaptar el coche al cambio de reglamento: esto ha supuesto tener que asegurar una mayor capacidad en el eje frontal, trabajando junto a Brembo para reducir el tama\u00f1o del calibrador hidr\u00e1ulico en la zona trasera, para compensar el mayor esfuerzo de frenada que provee el motor ERS.<\/p>\n
Adem\u00e1s, como permite el reglamento, el F14 T tendr\u00e1 un sistema de frenada por cable para permitir optimizar la consistencia del pedal y el control del equilibrio de frenada, ya que la contribuci\u00f3n en frenada del ERS cambia durante la maniobra de la frenada.<\/p>\n
Aparte de la infinidad de cambios respecto al hardware, el reglamento de 2014 requiere un refuerzo notable de la sofisticaci\u00f3n del software, para asegurar que se le pueda extraer la m\u00e1xima eficiencia de la cantidad limitada de combustible permitida por el reglamento.<\/p>\n
Las unidades de potencia de 2014 producen unos picos de potencia m\u00e1s altos que las de 2013 y lo hacen a menos RPM con mayor torsi\u00f3n. Adem\u00e1s, el reglamento obliga a fijar una elecci\u00f3n de tan solo 8 ratios para la temporada. Esto hace que la transmisi\u00f3n tenga requisitos muy distintos a los de cualquier generaci\u00f3n anterior de coches de F\u00f3rmula Uno.<\/p>\n
La complejidad del reglamento de 2014 produce una disposici\u00f3n que es significativamente m\u00e1s dif\u00edcil de producir por debajo del l\u00edmite de peso (691 kg) que en a\u00f1os anteriores. El control del peso ha sido una parte importante del proyecto desde el inicio, para poder producir un coche con una cantidad de balasto trabajable que permitir\u00e1 operar y desarrollar el coche a lo largo de la temporada.<\/p>\n
Igualmente importante ser\u00e1 la integraci\u00f3n del coche con los nuevos neum\u00e1ticos que Pirelli introducir\u00e1 este a\u00f1o. La capacidad del F14 T de sacar el m\u00e1ximo provecho a sus caracter\u00edsticas ser\u00e1 una de las claves para saber si los esfuerzos dar\u00e1n los frutos esperados.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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