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GOODWOOD\/M\u00daNICH (dpa) – Los robots son desde hace a\u00f1os los encargados de ensamblar los coches en la cadena de montaje, pero sin los trabajadores cualificados, ning\u00fan veh\u00edculo podr\u00eda salir a la calle. El trabajo manual sigue siendo hoy en d\u00eda tan indispensable como en el pasado.<\/p>\n
Mark Court traza una l\u00ednea sobre el chasis de forma precisa, sin que le tiemble el pulso. El hombre de 51 a\u00f1os retira el pincel a los pocos cent\u00edmetros, se concentra de nuevo y vuelve a pintar. Aunque el trabajo a mano en la construcci\u00f3n de autom\u00f3viles hoy en d\u00eda es raro, en la planta de Rolls-Royce en Goodwood es algo muy normal, sobre todo para trazar la llamada \u00abcoachline\u00bb, la l\u00ednea del lateral de los modelos brit\u00e1nicos de lujo.<\/p>\n
Para trazarla, Court necesita cuatro horas. El lujo exige tiempo. La marca calcula que para el modelo Phantom se requieren cerca de 600 horas de trabajo. El peque\u00f1o Ford Fiesta se hace en menos de 15.<\/p>\n
\u00abEn la producci\u00f3n de autom\u00f3viles se busca el mayor grado de automatizaci\u00f3n posible. S\u00f3lo as\u00ed es posible que con determinados procesos de fabricaci\u00f3n se puedan reducir costes\u00bb, dice el profesor Frank Herrmann, del Instituto de Tecnolog\u00eda del Autom\u00f3vil de la Universidad de Colonia. Todo lo que se pueda producir r\u00e1pido resulta m\u00e1s econ\u00f3mico que a mano. El grado de automatizaci\u00f3n hoy en d\u00eda en las cadenas de montaje es mayor al 90 por ciento.<\/p>\n
Pero para los coches de m\u00e1s valor los fabricantes conf\u00edan en las manos de sus trabajadores. A pesar de la proliferaci\u00f3n de los robots, una persona es la que debe controlar la m\u00e1quina y controlar los procesos de calidad en la cadena. \u00abEl trabajo manual por lo general requiere tiempo y personal, por lo que es caro\u00bb, afirma Herrmann.<\/p>\n
La mano y el ojo humanos son especialmente importantes en los procesos de calidad, donde el trabajador inspecciona la pintura, el ajuste de la puerta, la medida de las rendijas y corrige inmediatamente errores. Aunque un robot puede reconocer tambi\u00e9n los problemas, no puede eliminarlos de forma aut\u00f3noma.<\/p>\n
\u00abCuando los procesos de producci\u00f3n funcionan bien, hay menos trabajo extra para el empleado\u00bb, explica Herrmann. \u00abLa alta calidad de la producci\u00f3n automatizada seguir\u00e1 aumentando, por lo que posiblemente llegar\u00e1 el d\u00eda en el que el control final y el perfeccionamiento ya no sean necesarios\u00bb, estima el experto.<\/p>\n
En BMW a\u00fan hay ciertas operaciones manuales en la construcci\u00f3n de la carrocer\u00eda. Los soldadores, por ejemplo, sellan lugares peque\u00f1os a los que los robots no llegan, y el lijado de la chapa es m\u00e1s perfecto si lo hace una persona que una m\u00e1quina.<\/p>\n
Tambi\u00e9n Ford automatiza \u00fanicamente los puestos en los que tiene sentido. Las m\u00e1quinas entran en juego en las fases m\u00e1s complejas o ergon\u00f3micamente dif\u00edciles.<\/p>\n
En el caso del Seat Le\u00f3n, que se construye en la misma plataforma que el Volkswagen Golf, la producci\u00f3n de la armadura es obra de 1.500 robots industriales. El trabajo a mano s\u00f3lo queda para el llamado proceso de \u00abfinish\u00bb, el tratamiento de las superficies y el ajuste de componentes extra en la carrocer\u00eda. \u00abNo se puede automatizar la mirada examinadora, la visi\u00f3n y el sentir del trabajador respecto a la armon\u00eda conjunta del veh\u00edculo en cuanto a calidad, intuici\u00f3n, sensaci\u00f3n y amor al detalle\u00bb, afirma el portavoz de Volkswagen Christoph Adomat.<\/p>\n
Porsche, como casi todas las automotrices, apuesta para la construcci\u00f3n del chasis por los robots por cuestiones de procesos, seguridad y ergonom\u00eda, pero el montaje de piezas como la cubierta trasera o la delantera es manual, as\u00ed como el control de calidad de las superficies se hace a mano. Tambi\u00e9n el trabajo interior, como por ejemplo el cosido y el revestimiento del cuero en el salpicadero, requiere de un personal cualificado.<\/p>\n
Menor automatizaci\u00f3n y mayor trabajo manual hay en los veh\u00edculos producidos en escala reducida, como los prototipos, los modelos de competici\u00f3n o los individualizados que se alejan de la producci\u00f3n estandarizada. Eso a menudo tiene que ver m\u00e1s con los costes que con la calidad. Y es que el trabajo manual es mucho m\u00e1s econ\u00f3mico cuando se produce poco. Para grandes series son m\u00e1s rentables los instrumentos caros y automatizados.<\/p>\n
En los departamentos de ennoblecimiento de las propias firmas, como BMW M, Designo (Mercedes) o Volkswagen R, domina el trabajo manual. De este modo, Mercedes, por ejemplo, personaliza la tapicer\u00eda a gusto del cliente, que puede seleccionar el color, el material, los logotipos y hasta decidir colocar sobre el chasis el escudo de su equipo de f\u00fatbol preferido.<\/p>\n
En el caso del Rolls-Royce Phantom, los trabajadores sueldan a\u00fan a mano la columna C (la trasera) de la carrocer\u00eda, y sin embargo, la firma brit\u00e1nica produce al a\u00f1o cerca de 800 ejemplares. Tanto la longitud de la costura como el grosor de las planchas de chapa requieren mucha experiencia de los trabajadores, as\u00ed como rebordear los m\u00e1rgenes. Se necesitan casi diez d\u00edas para que el chasis est\u00e9 acabado. S\u00f3lo entonces, Mark Court puede trabajar en la noble carrocer\u00eda, oficio que aprendi\u00f3 rotulando carteles de bares.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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