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BERLÍN (dpa) – Trocitos de galleta, manchas de chocolate, el helado que se cae al frenar… Quien lleva niños en el coche tiene que contar con que nunca lo tendrá impecablemente limpio. Por ello, algunos fabricantes han ingeniado soluciones para limpiar el vehículo los más rápidamente posible.

Las manchas son muy fáciles de quitar en el nuevo modelo Renault Captur: este híbrido entre camioneta y SUV se puede comprar con fundas de asiento extraíbles que se ajustan a la butaca con cremallera. «Se retiran cómodamente y se lavan a 40 grados en la lavadora», asegura el portavoz de Renault, Thomas May-Englert.

Otras marcas apuestan por otras soluciones para que el día a día no deje feos rastros en el coche nuevo. En el Opel Insignia, por ejemplo, y en algunos modelos de Jeep hay una funda especial para el asiento con varias capas. Repele la suciedad, por lo que los asientos se limpian más fácilmente. El café, por ejemplo, no se incrusta tanto en el asiento y el ketchup que se cae de la hamburguesa tras hacer una parada para buscar algo de comer se retira con una servilleta, dice un ingeniero de Jeep.

En el pequeño Opel Adam, el salpicadero puede ser desmontado y cambiado en el taller con facilidad, asegura el portavoz de la firma alemana Patrik Munsch, lo que puede resultar también práctico para el cuidado del coche, aunque en principio está pensado para satisfacer los diferentes gustos. «Cuando uno se cansa de un color, el Adam de adapta rápidamente, casi como si se hubiera tapizado de nuevo el coche», dice Munsch.

Skoda y Honda han elegido otras vías para combatir la suciedad. Skoda ha desarrollado en su modelo Octavia una papelera que se ajusta al bolsillo de la puerta delantera. Con menos basura esparcida por el coche, menor riesgo de que se ensucie. Honda es el primero en haber equipado la camioneta Odyssey, de venta sólo en Estados Unidos, con un aspirador.

Se encuentra en el maletero y recibe la corriente desde el propio vehículo. El dueño dispone de hasta ocho minutos para retirar del suelo y de los asientos los restos de pan o galletas o la arena de la playa. Actuar rápido supone que las manchas no se incrusten demasiado en el tapizado. Si necesita más tiempo, se puede seguir usando el aspirador pero con el motor encendido para que así no se agote la batería.

Seguro que estos esfuerzos por mantener el coche limpio son bien vistos por los más pulcros y mal vistos por los más descuidados, pero mantener la limpieza del vehículo, tanto exterior como interior, merece la pena, ya que cuando uno se quiere deshacer de él en algún momento, la limpieza y el buen cuidado permiten sacar una cifra mayor.

Si al mostrarlo al potencial comprador se ven manchas en los asientos el efecto es tan negativo como un arañazo o un abolladura en la chapa.

BERLÍN (dpa) – Se acabó forzar la mano del embrague. El cambio automático en las motocicletas evita el cansancio, hace la conducción más fácil y ofrece otras ventajas.

El cambio automático es algo estándar en muchos automóviles, pero en las motocicletas sigue siendo una excepción, pese a que hace el manejo «más agradable y relajado», dice Jürgen Bente, del consejo de seguridad vial alemán.

Achim Kuschefski, director del Instituto para la Seguridad en Motocicletas, está de acuerdo: «Mejora el comfort, sobre todo en largas distancias y cuida así la mano del embrague».

Según su opinión, sin embargo, no toda motocicleta debe disponer de un cambio automático. «A menudo las motos son instrumentos deportivos en los que el piloto quiere activar el cambio por sí mismo. El cambio automático es más un sistema de asistencia, ya que el piloto se puede concentrar mejor en observar el tráfico. De eso se benefician especialmente los novatos».

Los sistemas completamente automáticos o semiautomáticos tienen algunas diferencias.

– CAMBIO DE DOBLE EMBRAGUE: Honda ofrece con el DCT (Dual Clutch Transmission) un cambio de doble embrague compacto. La firma japonesa tiene un cambio completamente automático de seis marchas por un extra de 1.200 dólares para sus modelos NC700S, NC700X, Crosstourer y VFR 1200 F. El piloto puede cambiar al modo manual apretando simplemente un botón y pasando así a activar las marchas desde el volante. En el modelo Crosstourer, pensado para largos trayectos, la mitad de los clientes se decantan por el cambio automático, según los datos de Honda.

– SEMIAUTOMÁTICO: Yamaha ofrece este sistema en el modelo FJR 1300 AS, que dispone de un cambio convencional con embrague electrónico. El piloto elige si activa el cambio de marcha a través de un interruptor en el volante o de forma clásica con el pie izquierdo. Al frenar, cambia por sí mismo cuando está activada la función «stop mode». Entonces activa automáticamente la primera marcha cuando detecta una reducción fuerte de la velocidad. Dos motores asumen el trabajo de cambio y embrague. Uno crea la presión hidráulica para que se active el embrague y el otro activa el cambio.

– SISTEMA VARIOMATIC: Casi todas las motocicletas pequeñas usan un sistema variomatic. El cambio sin escalas mantiene las revoluciones constantes y cambia para ello la transmisión. Es compacto y de fabricación económica. Aprilia apuesta por una solución similar en el modelo Mana 850 GT. Durante el viaje, un motor controla la distancia entre las poleas y con ello la transmisión. Niveles predeterminados simulan siete marchas. El piloto puede seleccionar entre tres modos automáticos: «sport», «touring» y «rain» para cuando llueva. El modo manual hace que la marcha se active de forma manual o con el pie.

– ASISTENTE DE CAMBIO: Está pensado para los modelos deportivos. Aunque no permite un cambio plenamente automático, sí ofrece un cambio sin necesidad de accionar el embrague, por lo que no se pierde tracción. Un sensor en la palanca registra la presión y cambia interrumpiendo la combustión una décima de segundo. El cambio se libera y entra así la siguiente marcha sin interrupción. El piloto no tiene por qué dejar de acelerar, lo que facilita una aceleración rápida y que se pueda cambiar aún en posición inclinada. BMW por ejemplo ofrece este tipo de asistentes para sus modelos S1000 RR, K1300 R y K1300 F por un extra. El superdeportivo HP4 lo tiene de serie. Ducati lo aplica para los modelos 1199 Panigale y 848 Evo Corse SE.

STUTTGART (dpa) – Deben poder morder con fuerza, pero no sólo eso. Aunque los frenos siguen siendo «la espina dorsal de la seguridad activa», según el fabicante de componentes Continental, los ingenieros se centran desde hace tiempo en que los frenos ayuden también a mejorar la eficiencia y reducir las emisiones de gases nocivos.

Aunque con la construcción con materiales ligeros se reduce el consumo de combustible, el margen de eficiencia y de ahorro es mucho mayor con unos frenos de última generación.

Continental promete a partir del segmento medio una reducción de peso de 1,5 kilos por freno con una nueva generación de frenos de disco con pinza fija frente a los de pinza flotante.

Las pinzas o mordazas están recubiertas de aluminio ligero en lugar de con acero pesado. Según el portavoz de la firma, Sören Pinkow, estarán instalados en los vehículos de serie a partir de 2014.

La reducción de peso es especialmente importante en la disminución de las emisiones de CO2 en los nuevos modelos. A ello ayudan los frenos modernos, pero por norma general también la tracción y el estilo de conducción posibilitan el ahorro de casi un litro cada 100 kilos.

Continental constata una demanda global creciente de los frenos de disco más ligeros. Debido a la menor holgura -la distancia entre el disco y la guarnición- los nuevos frenos se instalan mucho más rápido, aunque aún queda por encontrar la forma de reducir el rechinar típico.

Existe un conflicto entre la eficacia y el comfort. La mala amortiguación y los frenos que chirrían son dos de los problemas a los que se enfrentan los ingenieros. Por lo general, la tecnología de frenos ha ido haciendo avances de forma continua en las últimas décadas pero sin grandes saltos tecnológicos.

Se han mejorado todos los componentes, desde los cilindros a las pinzas y de las conexiones a los tubos, y con la llegada de los discos ventilados se ha optimizado la refrigeración.

Los grandes proveedores actualmente prestan especial atención a los aumentadores de fuerza de frenado, que son la base del desarrollo de los sistemas de seguridad como el de antibloqueo (ABS) y el de antivibración (ESP). Continental equipa desde principios de 2013 en los coches con tracción tradicional un «Booster» completamente de aluminio que es un 50 por ciento más ligero que el de la generación anterior. En comparación con el componente de acero pesa 1,7 kilos menos.

Bosch también trabaja en un aumentador de fuerza de frenado: el sistema electromécanico «iBooster» mejora el rendimiento de las baterías de los vehículos eléctricos e híbridos, pero también puede ser equipado en los coches con motor de combustión.

Lo que hace el «iBooster» es transformar la energía que se genera con el frenado en corriente eléctrica que recarga las baterías y aumenta la autonomía. La solución de Bosch renuncia a una bomba de vacío. «Esto ahorra energía porque la bomba siempre debe estar accionada», dice el portavoz de Bosch, Udo Rügheimer.

El «iBooster» se estrenará de serie en el pequeño coche eléctrico Volkswagen e-Up que se presenta en septiembre en el Salón del Automóvil de Fráncfort. Aunque Bosch no ha anunciado aún el potencial del nuevo aumentador de fuerza para vehículos eléctricos, en los de inyección directa puede llegar a reducir, según las circunstancias, entre medio litro y uno, dice Rügheimer.

Otro asunto es la velocidad de reacción de los frenos. En los coches antiguos había que activar con fuerza la palanca del freno. De eso hace ya mucho tiempo. En comparación con el sistema directo anterior, el «iBooster» es tres veces más rápido y aplica toda la fuerza en cerca de 120 milésimas de segundo. La consecuencia es una menor distancia de frenado.

Los ingenieros tienen que sortear otro obstáculo en lo que se refiere a sistemas de recuperación, ya sea con frenos de disco o con el motor eléctrico frenando como generador. «La cuestión es que el conductor no se percate de que el frenado se retarda», dice Constantin Hack, experto del Auto Club Europa (ACE).

«La sensación habitual del pedal se mantiene», promete Bosch con su solución. En el caso del «iBooster» se puede incluso individualizar, es decir programar la dureza del pedal de freno.