Bolivia apunta a ser global player del litio

En esta imagen cedida por YLB el cielo azul brilla sobre el salar de Uyuni. Foto: YLB/dpa

La Paz (dpa) – Desde la central de Yacimientos de Litio Boliviano (YLB) en La Paz se ven hombres y mujeres zigzagueando como hormigas entre las camionetas, coches que se sacuden entre freno y freno y conductores que miran al cielo en pleno atasco.

Tal vez no sospechen lo cerca que está la electromovilidad. Mientras tanto, en las oficinas de YLB, un grupo de ejecutivos chinos espera, paciente, en el pasillo.

“Cuando vienen extranjeros les ofrecemos un matecito de coca”, dice la secretaria sonriendo. Hacer negocios a casi 3.700 metros de altura no es para cualquiera.

Bolivia se hace esperar: sabe que cuenta con importantísimas reservas de litio, ese “oro blanco” que promete ser uno de los grandes motores del cambio de la matriz energética global, pero es el único de los tres países del Triángulo del Litio (Chile, Argentina y Bolivia) que aún no ha iniciado la producción industrial.

“Queremos llegar lo más rápido posible para ser, en el momento correcto y oportuno, uno de los actores capaces de responder a la enorme demanda” que generará la electromovilidad mundial, asegura el ingeniero Juan Carlos Montenegro, CEO de YLB.

Pero Bolivia no quiere hacerlo a cualquier precio. Tiene un plan muy preciso, y bastante ambición.

“Había varias empresas que nos proponían instalar una planta de baterías de ion-litio de 1 GWh en nuestro país y producir para un mercado local o regional, pero ese mercado todavía no es seguro”, señala Montenegro al explicar que YLB apunta a las grandes plazas: China y Europa.

La estatal YLB firmó entonces acuerdos con compañías chinas para explotar el litio en los salares de Coipasa y Pastos Grandes. Pero les sumó un proyecto para participar en la producción de baterías en China.

Eligió a una empresa alemana, ACISA, para fundar un consorcio y producir hidróxido de litio en el salar de Uyuni. Pero acordó además instalar una planta de baterías conjunta en Bolivia. Su idea: generar “el mayor valor agregado posible”.

El contexto es sumamente favorable. El sector automotor quiere dejar atrás la combustión fósil para pasar a la electromovilidad, y ese futuro es más cercano de lo que parece.

En 2018 se fabricaron 5,1 millones de vehículos eléctricos, se estima que en 2020 existan 500 modelos y que la demanda de baterías de ion-litio aumente de 36 GWh en 2017 a 1-1,5 Twh en 2025. Eso equivaldría a unos 30 millones de autos.

Bolivia, que cuenta con nada menos que un 24 por ciento de las reservas mundiales de litio, ve el contexto y se propone ir por más: no vender materia prima, sino incorporar nuevas tecnologías, crear puestos “verdes” de trabajo y vender baterías “made in Bolivia”. ¿Demasiado?

No es tan sencillo en un país que aún no cuenta con todos los eslabones para iniciar la producción industrial y que además debe asegurarse de hacerlo de un modo de bajo impacto ambiental. Muchos saben que el litio es sinónimo de “energía limpia” pero desconocen si conlleva riesgos ambientales.

“Recuerdo que cuando era niño nuestros papás iban a cosechar huevos de flamenco a una laguna que está cerca de donde están instalando la planta. Yo comía esos huevitos”, cuenta Edgar, habitante de un pueblo adyacente.

“En algún momento se publicó algo diciendo que estaban muriendo los flamencos por el tema del litio, pero desconozco qué tan contaminantes son los químicos que se usan en el salar”, admite.

Los estudios ambientales parecen ser uno de los puntos débiles de un sector que pretende ser, precisamente, promotor del gran salto hacia la sustentabilidad. El litio permitiría almacenar energías renovables, ¿pero su producción es sustentable?

Ni siquiera Chile, el único de los tres países del triángulo que produce litio industrialmente desde hace 40 años, cuenta con estudios cabales de las cuencas hídricas en los salares.

“La gran falencia es la falta de recursos para evaluar la información que presentan las empresas”, lamenta el ingeniero Wolf von Igel, vicepresidente de la sección chilena de la Asociación Internacional de Hidrólogos. “Faltan capacidades técnicas y medios físicos y humanos para dar abasto ante la cantidad de proyectos”, asegura.

La exigencia ambiental es fuerte. “Lo que está pasando en estos tres países es que no se conocen estudios específicamente hidrogeológicos (…) y es fundamental saber cómo funciona el ecosistema para ver qué puede tolerar y qué no”, coincide Pia Marchegiani de la ONG Farn.

Las industrias que apuntan al mercado europeo saben que los consumidores son muy exigentes a la hora de comprar. Sin sello verde, no tendrán muchas chances.

La joint venture germano-boliviana se propone usar paneles solares bifaciales que aprovechen tanto la radiación solar como su reflexión en el salar, además de utilizar procesos que reduzcan al mínimo el consumo de agua en la producción de derivados del litio, uno de los puntos más críticos en zonas de por sí muy áridas.

“Una empresa privada lo pensaría dos veces porque representa una mayor inversión, pero nosotros tenemos esa obligación”, asegura Montenegro.

El tiempo corre. Se espera que el “tipping point” de la electromovilidad, es decir, el paso de una industria de nicho a un mercado masivo, sea entre 2023 y 2026.

¿Bolivia y su estatal YLB serán capaces de poner en marcha las plantas a tiempo? ¿Tendrá suficiente personal capacitado en las nuevas tecnologías? ¿Contará con la logística necesaria? ¿Sabrá aprovechar los incentivos de la nueva Alianza Europea de las Baterías, que alienta la producción europea para evitar la dependencia de Asia?

El objetivo parece inconmensurable. Pero los proyectos ya están en marcha e YLB está convencida. “Es un proceso que avanza de a poco, pero la voluntad está definida”, asegura Montenegro.

Por Florencia Martin (dpa)